大手覚醒：トヨタが電動化大反撃

4月下旬、崧沢通り333号は最高の上海春光を迎えた。パビリオンのドアの外では、混雑した交通と密集した人々が2021上海モーターショーが開幕したことを宣言し、パビリオン内の風が穏やかで変化を求める切迫している。今回のモーターショーのテーマ「変化を抱擁する」に呼応し、大衆、ゼネラル・モーターズ、フォード、トヨタ、ホンダ、現代起亜などの自動車企業は純電プラットフォームの車種を展示するか、ハイエンドの科学技術を標榜するか、大手の反撃戦が始まった。

注目すべきは、純電経路が保守的だったトヨタがためらうことなく、ついに反攻のラッパを鳴らしたことだ。

トヨタは19日、世界向けにbZ(Beyone Zero、別様自由)純電動専属シリーズを発表し、初の車種であるbZ 4 X CONCEPTコンセプトカーを世界で発売した。TOYOTA bZ 4 Xは中国と日本で生産する計画で、2022年中旬までに世界で販売できる見通しだという。全方位の電動化の一環として、2025年までにトヨタは全世界で15種類の純電車種を発売し、そのうちbZ純電動専属シリーズは7種類の製品を発売する計画だ。

「近年、中国の消費者は電動化車両、特に純電気車種に対する需要が非常に高い。これもbZシリーズを中国市場に導入した理由だ」。トヨタ自動車のCTO前田昌彦執行役員はコミュニケーション会で、「すべての電気化された製品、車種の導入は、最終的に消費者を選択し、メーカーではなく、顧客が自分のニーズに応じて最終市場の発展を決定する」と明らかにした。

特筆すべきは、モーターショー当日のメディア交流会で、現場に現れたのはトヨタ自動車中国本部部長、トヨタ中国理事長兼社長上田達郎、トヨタ中国執行副社長、TMEC理事長兼社長中尾清哉、トヨタ中国高級執行副社長董長征である。日本にいるトヨタ自動車のCTO前田昌彦執行役員とトヨタ自動車のZEV Factory副本部長、総技師の豊島浩二氏は、ビデオ接続を通じて深く交流しており、トヨタは今回の電気化の転換を重視していることは言うまでもない。

トヨタの焦り

他の伝統的な自動車大手が電動化の波を積極的に抱擁しているのとは異なり、トヨタの直接的な電動化に対する態度はあまり積極的ではない。フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズはこれまで、フォルクスワーゲンIDシリーズ、ビュイックマイクロブルーシリーズなど多くの純電気自動車を発売しており、ベンツ、BMW、アウディは昨年、豪華な電動時代が全面的に到来したと発表した。第1段階にあるトヨタに比べて、e-TNGAの純電気アーキテクチャに基づいて構築された初の電気自動車は一歩遅れた。ハイブリッド技術や水素燃料電池技術のリードに比べて、トヨタは純電動で大きな水しぶきを巻き起こしていないようだ。

実は1983年、トヨタはすでに純電気自動車を自主的に開発し、EV 10、EV 20などのシリーズEV車種を相次いで発売した。1996年にトヨタはRAV 4 EVの研究開発を開始し、翌年に米国で発売された。これはトヨタが本格的に量産した初めての電気自動車である。2012年にトヨタは第2世代RAV 4 EVを発売し、テスラはモーター、リチウムイオン電池、ソフトウェアなどを提供した。2014年には両者が別れ、トヨタは混動や燃料電池車の開発に専念し、テスラは純電路線を堅持した。

2016年末、トヨタはEV事業計画部を設立し、純電気自動車の配置を推進した。1年後、トヨタは初めて純電気自動車計画を発表した。2019年にトヨタはPHEV外挿充電式ハイブリッド車のカローラ両エンジンE+と雷凌両エンジンE+を導入した。2020年はトヨタの電気自動車計画が正式に実施された最初の年である。2020年3月、トヨタはビアディと合弁で純電気自動車の研究開発会社を設立し、純電気自動車、部品などを共同で研究開発した。4月、トヨタは中国で初めて純電動車種C-HR EV/奕沢Eを量産し、レクサスブランドの純電動車種UX 300 eを量産した。

乗聯会の最新データによると、今年3月、国内の新エネルギー乗用車の小売販売台数は18.2万台に達し、前年同期比239.6%増加した。1-3月の国内新エネルギー乗用車の卸売台数は47万台に達し、2020年1-3月の11.4万台に比べて3倍に増えた。さらに重要なのは、1-3月の国内新エネルギー車小売浸透率が8.6%に達し、2020年の5.8%より明らかに上昇したことだ。しかし、喜人の販売台数の背後には、具体的には、新エネルギー車の中国ブランドと主流の合弁ブランドにおける浸透率がそれぞれ20.5%と1.3%で、合弁プレートが明らかに遅れている。

純電気製品の大規模な導入に伴い、トヨタは中国の自動車市場での新エネルギー攻勢を全面的にスタートさせることは間違いない。実際、トヨタの電気自動車に対する態度が変わったのは、中国の二重積分政策のためだ。一方、中国の成長中の電気自動車市場がもたらした市場の魅力だ。ここ数年、トヨタは中国市場で失地を取り戻し始めたが、トヨタの中国市場での占有率は、世界市場での位置をはるかに下回っている。

電気自動車の発展傾向に明確に反対していないが、昨年12月、トヨタ自動車のオーナーである豊田章男氏は、電気自動車の概念が過度に炒められ、自動車業界が急いで電気自動車に転向すれば、現在のビジネスモデルは崩壊すると述べた。その1カ月前、トヨタの章男氏はテスラの時価総額が日本の7つの自動車メーカーの推定値の合計を上回ったことを認めた。しかし、彼から見れば、テスラの市場価値は確かに高いが、「本当のものを作っていない」という。彼は、テスラの業務はまだ斬新なメニューを普及させているレストランであり、トヨタはすでに多くの顧客を持っているレストランのようだと考えている。トヨタの章男氏は、テスラの高時価総額とされている。

2020年のトヨタ自動車の世界販売台数は952.8万台に達し、テスラは49.95万台で、トヨタの5%にすぎない。昨年6月、テスラの時価総額はトヨタを上回ったが、テスラの株価は急騰し続け、今日に至るまでテスラの時価総額は7000億ドルを超え、3つのトヨタよりも多い。

否定できないのは、中国の新エネルギー自動車市場の爆発もより多くの参加者の進出を引きつけており、伝統的な自動車大手の発力電動化、テスラ、蔚来などはすでに初歩的に足元に立っており、嵐図、智己、艾安などもこの市場に進出しようとしている。小米、百度などの国境を越えた者も躍起になっている。混雑したコースの中で、トヨタは輝き続けることができるだろうか。

かそくでんどうか

注目すべきは、業界内で純電専属プラットフォームに基づいて開発された電気自動車とは異なり、トヨタが発売した純電気自動車の多くはガソリン車の改造による油改電移行車種である。しかし、bZ純電動専属シリーズの発売に伴い、トヨタは単一製品で水を試すのではなく、本格的に電動化の反撃を開始した。

bZ 4 Xはトヨタとスバルが共同開発したe-TNGA純電アーキテクチャに基づいて構築され、寧徳時代と共同開発した電池を搭載している。豊島浩二によりますと、bZシリーズは複数の車種に関連しており、今後は世界に複数のEVを導入する予定で、バッテリーの供給が非常に重要であるため、トヨタは各国、各地域で現地のサプライヤーを見つけ、現地で販売生産されているEV製品にバッテリーを提供するということです。

また、bZシリーズはビアディと共同開発した中国専用車種も発売する。最近、「トヨタとビアディが合弁で生産した新しい純電動車種が道路試験中であり、核心技術はビアディであり、トヨタはラベルを貼っているだけだ」というニュースがあった。これに対し、前田昌彦氏は「ビアディはトヨタのエンジニアと一緒に仕事をし、車両の開発を共同で行っている。各社はそれぞれの技術と特長を生かして、お客様により価値のある、より人気のある製品を創出していく」と話しています。

一方、トヨタ傘下のハイエンドブランドレクサスも上海モーターショーで電気化の時期を明らかにし、2025年までにレクサス傘下のすべての車種が電気化バージョンを提供し、電気化車種の販売台数の割合も従来のガソリン動力車種を上回る見通しだ。2050年までに、レクサスの製品ライン全体は原材料、部品、全車の生産製造から全車物流、車両の最終回収まで、全ライフサイクルの「炭素中和」目標を実現する計画だ。

トヨタはTOYOTA bZ純電動専属シリーズの発表に伴い、世界でより多くの電動化車種を投入する。上田達郎氏は「消費者のニーズをよりよく満たすために、トヨタはさらに電動化された車種のラインナップを拡充する。具体的には、電動化された車種の販売割合と、全体の販売台数の2つの数値の増加を同時に実現し、電動化された車種の普及をさらに実現する」と述べた。

計画によると、2025年までにトヨタのすべての電動化車種は、HEV、PHEV、EV、FCEPを含め、トヨタとレクサスブランドが中国で新電動化車種を導入すると30車種以上に達する。bZ純電動専属シリーズは7車種あり、そのうち5車種が中国市場に導入され、2025年までにトヨタとレクサスの中国でのEV車種は10車種に達する。2025年までにHEVを含む電動化車種が販売台数の50%を占めるとともに、2020年の販売台数に比べて全体の販売台数の増加幅は50%に達する。

このうち、bZ専属7車種は5車種が中国に導入され、数量的には最も多い。原因について、豊島浩二氏は記者に、まず環境保護車が本当に普及してこそ、本当の環境保護を実現することができると話した。次に、車種の導入は各国の具体的な国情に基づき、各国の消費者の異なる需要を含めて決定される。「現在、中国の電動化、特にEVの発展速度は、世界で最も速く、中国の消費者のEV車種に対する需要も最大であり、多元化している。単一車種は中国の消費者の需要を満たすことができないはずだ」。

また、トヨタ側は、電気製品のほか、全ライフサイクルを視点に、生産、電池回収、植樹などの分野で二酸化炭素の排出削減を推進し、中国の炭素中和に貢献するとしています。

自動車工業の百年の発展の歴史を振り返ってみると、攻と守、速さと遅さは、相対的な概念にすぎず、激流勇進の変革時代にあり、多くの先駆者が歴史の長い川に消滅し、多くの後者が成功した。トヨタはハイブリッドと水素燃料電池車で大きな成果を収めたが、新しい純電動分野に直面して、遅いトヨタは後発的に人を作って、再び成功することができるだろうか。