気が狂った海運：船会社の長協の契約で、運賃が去年の倍に激減しました。

この運賃はまだ終わりませんか？もう高すぎてはいけません」と、天津のある対外貿易企業の担当者の周明さん（仮名）は最近とてもいらいらしています。市場では6月から運航企業がシーズンの追加料金を徴収し始めます。

5月21日、上海航運取引所が発表した中国輸出コンテナの総合運賃指数は221663ポイントで、先週より3.9%上昇しました。上海輸出コンテナの総合運賃指数は3432.50ポイントで、前期より2.7%上昇しました。

頻繁に新高に登る運賃に対して、業界の上下は手の施しようがないです。北京の炕礼黙弁護士事務所の王沐晨炮轰これらの班輪会社は絶えず運賃を高めて、国家が港の建設費を取り消す初志を相殺するだけではなくて、また大いに輸出入企業の経営コストを強めました。彼は航運連盟が共同で値上げした疑いがあると考えています。先日、韓国公平取引委員会はHMM、興亜海運など韓国の複数の班輪会社に対して独占禁止調査を行うことを決めました。中国の独占禁止機構も法律を使って国内で運営する班輪会社のこの行為を阻止するべきです。

荷主の心配

「今の価格は疫病前の3、4倍になりました」と、周明さんは記者に言いました。彼の家の貨物は主に東米線を走りました。去年の年末の運賃はすでに伝染病に比べて倍になりました。今年の1、2月は去年の年末の価格を維持できます。5月の40 TEUの価格はさらに1.3万ドルに達しました。

毎年4月、荷主と船会社が新しい年の契約を締結する時間で、往年の船会社はすべて早く打ち合わせに来て、荷主に貨物量とロックを承諾してもらいます。

周明の会社は長年の関係によって、小量の席しか取れません。その需要量の20%から30%だけを占めて、残りは市場に行って船室を探して埋めます。船会社との長期協議の運賃は市場価格をはるかに下回っています。周明の手元の契約価格を例にとって、彼は船会社によって違う協商価格を手にして、同じく美東に行きます。中遠海運のような国有企業は社会的責任から低い価格まで上げます。一箱に400-5000ドルしかないですが、他の船会社の価格は少し高いです。600-7000ドルもあります。8000ドル以上もあります。しかし、全体的には市場価格より1.3万ドル安いです。

しかし、船会社の長期契約価格は安いですが、提供できる船室は少なすぎます。このような多くの船会社は、週明けに全部で5、6つの貨物棚の船室しか取れません。他の欠損は市場価格でまた探さなければなりません。このボラティリティの価格は、オークションのようにオファーが低くなりました。価格が高い方が得られます。周明さんは自分が船室に入って初めて船室に入れたら回収できるという奇妙なことに遭遇しました。

運賃はどうして高値にのぼるのですか？

周明の焦慮は、千万の小品主の共鳴を引き起こした。

中国貨物主協会の蔡家祥常務副会長は、運賃の上昇はきっと荷主の利益に影響します。一部の荷主は10倍近くの運賃を多く払っています。高い運賃に対して、中国国際商品代協会の李志民副会長兼秘書長は、最終的に被害を受けたのは我が国の対外貿易企業で、「商品代の賠償はしなくてもいいですが、外国貿易企業は商品を返さないとクレームに直面します。」

4月29日、交通運輸省は山東省の小品主の苦情を回復しました。多要素が重なった影響で、2020年6月以来、国際コンテナ運送の需要が集中的に釈放されました。主要班船会社は必要なメンテナンス以外に、船の運行力はほぼ全部市場に投入されました。海外の疫病の蔓延による労働力不足などの影響で、米国ヨーロッパなどの港では2020年第4四半期以来、深刻な渋滞が発生しています。米国の渋滞が最も激しいロサンゼルス港とロングビーチ港のように、現在などのコンテナ船は30隻を超えています。85%の船舶は少なくとも8日間で作業ができます。コンテナ貨物は埠頭に滞留して最長2ヶ月です。ヨーロッパの航路は普通は複数の港に停泊して、それぞれの主要な停泊港はすべて渋滞する現象があるため、全行程の航行時間が長くなることをもたらします。海外港の渋滞、物流サプライチェーンの乱れと効率の低下により、コンテナ船の船便期間の大幅な遅延が発生し、準クラス率は通常の70%以上から現在の20%ぐらいまで下がりました。

世界経済の回復は、運航需要の回復をもたらし、運航価格の回復を促します。また、スエズ運河の事件により、运気が制限され、短期供给が低下し、运送価格の上升が加速しました。実際、コンテナの運航価格が高騰したほか、4月末にはバルト海のバルク指数も2011年以来の最高値に上昇し、3053ポイントに達した。

このため、交通省は、今回の輸送力の緊張、空コンテナの不足、運賃の上昇などの問題が世界的な問題となっているとして、ベトナム、インド、韓国などの国でも運賃が急速に上昇している状況が現れました。上記の状況に対して、交通部は非常に重視し、関連の船会社を積極的に調整し、中国航路の船舶輸送力の配置を最適化し、中国航路の運送力と空コンテナの再輸送力を増加させ、できるだけ国外の港の渋滞による船期の大面積の遅延が中国の輸出入輸送に及ぼす影響を減少させる。

注目すべきは、現在の運航価格に影響を与える要因は、乗組員の不足するリスクを考慮していませんが、インドの疫病が悪化した後、乗組員が船の中で急速に流行するようになりました。現在、シンガポール、アラブ首長国連邦の港で船舶の交換が禁止されています。最近、インドから来た船員は中国舟山港でもインド、バングラデシュを訪問した船と船員の入国が禁止されています。統計によると、世界で160万人の船員がいます。その中には24万人がインドから来て、15%を占めています。これらの乗組員が正常に交代できなくなると、船会社のシフト計画を混乱させるだけでなく、インドの乗組員を失ったために、他の国の乗組員の給料が激増する可能性があります。

船員の中でワクチンの普及を呼びかけ、中遠海運は21世紀の経済報道にフィードバックし、会社の主な船舶は船員を手配し、ワクチンの接種率は1月の3.1%から現在の100%に上昇しました。岸にいて船員を派遣してもすでに接戦に応じることができました。

弁護士が船会社の値上げを砲撃しました。

周明などの小口荷主と小口商品の代をさらに心配させたのは、現在の運賃は「高熱が下がらない」ということです。多くの船会社はまた新たな値上げを下支えしています。6月1日から有効になります。

例えば、パンパシフィック航路、MSCは、20 TEUのカウンターが800ドル、40 TEUのが1000ドル値上がりします。周明は、彼らの会社の商品の価値はかなり高くて、運賃もすでにコストの4割を占めています。その商品の価値が低い企業の運賃は恐らくより高いです。利益はもう想像できません。

北京の炕礼黙弁護士事務所の王沐晨は早く海運企業で働いたことがあります。その後、弁護士免許を取って、海運業界にも関心を持っています。彼は、今回の运命力のアンバランスは、たとえ市场の要素があっても、船会社が判断できないこともあるし、积极的に运送力を増加したり、空のコンテナの保存量を増やそうとするのではなく、様々な口実を作って运赁をつり上げることにあると考えています。塩田港から米国ニューヨークまでの40フィートの重箱を塩田からニューヨークに輸出し、2020年初頭までの運賃は2300ドルで、2021年5月現在、運賃は12750ドルまで上昇しています。一年間で、運賃は4.54倍になりました。

彼は、国家が運航企業の負担を確実に軽減するために、複数の運航料金の項目をキャンセルしました。特に疫病が発生した時、港建設費などの港の費用を大幅に削減したり、無料にしたりするのは、企業の正常な運行を保証するためです。しかし、船会社が運賃を上げ続けているため、港建設費を取り消されたばかりでなく、輸出入企業の経営コストも大幅に増加しています。

一方、航空会社の第1四半期の利益は次々と新高値を更新しています。王沐新氏によると、船会社の毎年の純利益と営業収入の比率は航運財務の観点から見れば、3%から5%に達することができれば、赤色を飾ったいい年になるという。しかし、韓国の新海運の利潤率は42%に達しており、長栄海運の利潤率は14%に達しています。

王沐新は、船会社が自らの力を削って運送力不足の責任を荷主側に押しつけ、市場の需給が緊張していることを理由に運賃を上げ、続いて空箱の緊張した市場雰囲気を虚構して、難局をもたらして、航連盟は共同謀議あるいは協同の疑いがあります。先日、韓国公平取引委員会はHMM、興亜海運など韓国の複数の班輪会社に対して独占禁止調査を行うことを決めました。中国の独占禁止機構も法律を使って国内で運営する班輪会社のこの行為を阻止するべきです。