Robotaxiの拡大運営の背景：商業化の着地問題は依然として解決されていない。

風口の上の無人車は新たな発展のチャンスを迎えています。

5月27日、深セン市の7期の人民代表大会常務委員会は、「深セン経済特区スマートネット自動車管理条例（草案）」（以下「草案」という）についての説明を聴取し、スマートネット車が登録を経て登録証明書、ナンバープレートと運転免許を取得した後、特区道路を走行することができると明確に規定しました。

注目すべきは、「草案」は、高度自動運転と完全自動運転のスマートネット連結車が道路テストや模範応用を実施していることを明確に指摘しています。市の関連主管部門が審査して承認した後、運転者を配置しなくてもいいです。同時に、授権市政府は車路協同基礎施設のより完備した行政区全域開放道路テスト、模範応用及び商業化試行を選択することができる。

これは、無人運転という新興分野の「法のある可」を意味するかもしれない。さらに重要なのは、テスト道路からインフラ整備までの開放道路の模範的な応用であり、Robotaxi商業化の着地シーンがより早く実現されることを意味するかもしれない。

「自動運転タクシーはスマートネット接続技術として、旅行のシーンを共有する上で重要な着地応用の一つとして、商業化の普及と着地の可能性を最初に実現し、自動運転が最も氷普及の可能性が高い突破口となりました。特に、過去の2020年には、伝統的な自動車企業から、自動運転の創出会社からモビリティ会社や科学技術企業まで、専門的な力がますます多くなり、さらに多くの都市では、Robotaxi商業化発展コースに参加しています。

5月26日、中国自動車工程学会監事長、自動車知能共有モビリティ工作委員会主任の馬建氏は、第8回国際知能網聯自動車技術年会（CICV 2021）で述べた。

今年に入ってから、多くの国内自動車企業がレーザーレーダの量産乗車の計画を発表しました。視覚中国

2020年に、AutoXと滴滴は前後して上海で無人タクシー運転業務を開始しました。フォルクスワーゲングループは自動運転で旅行サービスの試行を行い、正式に合肥に着地しました。そして合肥市で初めて自動運転車の免許証を獲得しました。2021年以来、自動運転分野の商業化が急速に進み、特にC端末ユーザーに近いRobotaxiシーンでは、ベンチャー企業が激しく競っています。

今年1月28日、AutoXは正式に坪山区に中国初の全無人運転運営センターを建設し、L 5級全無人運転Robotaxiチームの模範応用を展開し、商業化運営モデルを模索している。

21世紀の経済報道記者の不完全な統計によると、これまで国内では北京、上海、広州、深セン、蘇州、武漢、長沙、滄州、杭州、合肥など27の都市が自動運転テスト政策を発表し、オープンテスト道路の距離は3000キロを超えた。

注目すべきは、4月19日、北京市経済・情報化局が「北京市スマートネット自動車政策先行区全体実施方案」を印刷し、亦庄新城225平方キロメートルの計画範囲を含み、都市路、高速路、快速路などの多場面の自動運転テスト範囲を形成した。

自動運転のテスト範囲が徐々に拡大し、政策が迅速に着地し、Cエンドユーザーに近いRobotaxiの規模化に伴って、自動運転の発展条件が日増しに成熟してきた。

しかし、広大な見通しの中にも危険な面が隠れています。長いサイクル、再投入の業界として、いつ商業化が実現されるかはまだ見通しがつきません。

多重矛盾はまだ解決されていない

現在、Robotaxiの運営モデルは3つあります。第一のモデルは独立運営で、Waymoと優歩を代表としています。第二はテスラが提出したパケットモードで、所有者に空き車両をタクシーネットワークに加入させることです。第三は自動運転会社とホスト工場の合資モードまたは提携モードです。

長期的な市場化の運営から言えば、商業化と収益の可否は企業の最も関心のある問題であり、業界から見れば、Robotaxiビジネスの着地は確かに多くの困難と問題に直面しており、少なくとも三重の矛盾に直面している。

第一の矛盾は規模化運営とコストの間の矛盾である。

「Robotaxiは典型的な二国間プラットフォーム経済のモデルであり、十分な自動運転車、ユーザー待ち時間がないと、プラットフォーム全体がユーザーを引きつけにくい。逆に、十分なユーザーがいなければ、企業レイアウトのコストは非常に高いです。5月26日、中国情報通信研究院政策経済研究所の何霞総技師は、Robotaxiは自動運転の着地商業化の模範になると指摘しました。しかし、コストはRobotaxi推進において非常に重要な障害である。

十分な自動運転車は規模化を意味し、規模化は高い運営コストを意味する。

試算によると、1台のテスト車の改造コストは100万元以上で、もし運行維持コストと安全要員などの人件費を計算したら、この数字はもっと高いだけです。同時に、自動運転技術とアルゴリズムの訓練は大量のテスト車によってデータを収集する必要があります。

データによると、2015年から2019年にかけて、Waymoの営業損失は200億ドルを超えました。今年の4月までは、ウォーモの無人運転車は700台規模で、2万台の目標からは遠い。

「現在、Robotaxiは大部分が第一線の都市に集中しており、人力でも敷地でも借りるコストが高く、車両の購入や保険、ライセンス申請のコストが百万円を超えているため、このような車両チームの規模を開拓するのは難しい。企業には運営サービスの資質がないので、試運転を行って営収を実現することができません。」北京経済技術開発区科学技術革新局の捷菲副局長は指摘する。

企業の運営コストが高く、市場環境は専門保険のサポートが不足しています。また、保険料が比較的高いことをテストして、料金を支払う人の意思はまだ長い時間の市場育成が必要です。

実際の応用シーンの欠如、商業化プロセスの投入コストが大きい、産業化規模が制限されているなどの要因によって、自動運転は0から1までの技術突破を実現し、商業化は着地してもまだ「一車、一路、一プラットフォーム」の独闘モードにある。

「まだ二つの矛盾があります。一つは技術の開発と製品の参入の矛盾です。製品が参入しないと、技術はどうやって大規模な検証ができますか？第二の矛盾は技術の成熟度と商業化運営の管理矛盾である。大規模なデモンストレーションがないと、規模なテストや評価が行われないと、ビジネスの着地にもリスクがあるかもしれません。深セン市未来知能網聯交通システム産業革新センターの実行主任の畢欣氏は指摘する。

この二つの矛盾の存在は、Robotaxiの商業化の着地に直接影響を与えている。

調査によると、現在各地の政府はRobotaxiに対する政策と路線の基準が違っています。またテストの開放区域と時間は限られています。商業運営は完全に開放されていません。たくさんの長尾の挑戦もまだ解決されていません。

我々が直面している課題は、技術体系の構築、標準合意の開発と推進などの業界共通の問題でもあります。また、道路側の設備投資額が多く、ビジネスモデルがはっきりしていないと同時に、車両のネット加入数がさらに向上するなどの問題に直面しています。同氏は指摘する。

また、Robotaxiテスト全体においても、いくつかの問題に直面しています。

一方、自動運転シーンは無限に豊富で、非常に不確実性のある困難にも直面しています。どのように自動運転シーンで効果的に真実のシーンをモデル化するか、同時にどうやって自動運転システムの機能安全、ネットワークセキュリティ、およびOTA安全を保障するかは非常に重要な問題です。

一方、自動運転シーンの多様性と道路の標識の不規則性は、現在の評価過程で直面している非常に重要な問題である。

政策の概要

「全体の自動運転は商業化されており、第一はRobotaxiで、第二は長距離貨物トラックで、第三は無人配送車で、後二つは現在推進中で、規則と基準を含めて政策が進められています。」何霞氏はRobotaxiが本格的に商業化を実現するには、プラットフォーム、自動運転のシステム集成業者及び完成車メーカーからなる強大な生態が必要であり、この生態を通じて関連規模化を進めていると指摘しています。

しかし、何霞から見ると、全体のRobotaxiの商業化運営の中で、最も重要なのは政府の枠組みの着地であり、現在の産業全体の発展には政策法規、標準、金融、保険などの各方面から大きな支持が必要である。

「スマートカーも、自動運転サービスの生態圏建設も、都市インフラの条件から切り離せない。パイロットプロジェクトの道路測定エリアについて言えば、16平方キロメートル以内には、政策法規、小から車道まで線を引いて、政府の支持がなく、企業だけで知恵を絞って旅に出るのは不可能な任務で、規模の企業参加度がなく、単一企業だけでは発展の気候を形成することができません。これに先立ち、元フォルクスワーゲングループ（中国）の取締役で、フォルクスワーゲングループ（中国）の蘇偉銘執行副総裁は記者会見で述べた。

もちろん、各地域では自動運転技術の発展を推進することに対する重視度が日増しに高まっています。

現在、北京市は世界初のネット接続クラウドコントロール式の高レベル自動運転模範区を建設しました。今年4月に国内初のスマートネット自動車の政策先行区を設立しました。5月25日、京東、美団、新石器の3社に無人配送車の出発コードを発表し、無人配送車初の免許を持って持ち場につくことを実現しました。

広州は2019年に第一陣の24枚の道路テストのライセンスを発行しました。今年の年末までに200枚に達する見込みです。

深センでは、率先して国内無人のRobotaxiモデルを実現するほか、深セン市人民代表大会は3月23日、「深セン経済特区スマートネット連自動車管理条例」を公布した。

このような取り組みは、インテリジェント・インターネット・ユナイテッドが本格的に科学研究のテスト品から大規模な販売商品に移行することを意味しており、これは関連企業が資本投資のみで維持運営し、商業収益を通じた正常な商品経済循環の中に入ることができる。

ビジネスモデルの着地には二つの問題を解決する必要があります。一つはいくらですか？一つは本当に無人を実現することです。この二つの問題の鍵は政策と技術です。

上海国際自動車城の副総技師の李霖から見れば、ビジネスモデルは着地してから利益に言及することができます。各センサー、レーザーレーダ、車載計算プラットフォームの技術が次第に成熟し、規模化が拡大するにつれて、自転車のコストはだんだん下がってきます。将来は規模化が進むにつれて、商業化の着地が必ず実現されます。

「ビジネスモデルにおいて、より良い運営パターンがあることを期待しています。現在私たちが提案しているのは、車路智行であり、一度にインフラを投資し、持続的に利益を受ける運営生態であり、賢い車、知恵の道と雲網図を含み、一体化統一計画を形成しています。」Baiduのインテリジェント運転事業グループインテリジェントネットワーク連合のシニア研究員、何鵬氏は言う。

Momentaの目標は2024年に自転車の収益を達成することです。

第一は研究開発コストで、技術問題を解決します。第二部分はデータコストで、テストマイルを蓄積します。Momentaの政治企業事務トップの馬しん氏によると、データ駆動のアルゴリズムで研究開発の限界コストを低減し、パケットを使ってデータのコストを削減する。

「2024年に一輪車の利益が実現すれば、Robotaxiと自動運転の商業化が着地し、大規模な爆発期に入る」馬しんは最後に表します。